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顺丰的野望:砸百亿造航空枢纽 能成功吗?

2019年10月25日 11:00 来源:未知 人气: 手机版

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提醒:本文共计5700字,阅读约需15分钟

一、客机腹舱航线网络

1953年,成立于清光绪33年的美国老牌快递公司联合包裹UPS恢复了中断20多年的航空快件业务。此时UPS采用了依托航空公司已有航班网络,利用客机腹舱搭货的经营方式,在洛杉矶纽约芝加哥等少数几个大城市可以实现三日送达。

这种经营方式前期投入少,对每个航班的货量的要求不高,成本低,风险小。但是也存在先天缺陷,首先快件的运输时效性并不由自己掌控,而是取决于航空公司的安排。其次,每个通航城市都需要设置分拣点,转运系统复杂分散利用效率不高。尤其是当货量上升时需要分散升级每一个分拣点,当货量增大到一定程度时会运力成本和分拣成本就会几何倍数增加,后期货量越大劣势越明显。

处在优势地位的领先者,往往会误认为自己会永远处在遥遥领先的位置。UPS的这种运输集散方式在缺乏竞争对手的平静下一直持续到1981年,直到面临着被淘汰的那一刻才做出改变。

二、轴心辐射式集散系统

1966年,22岁的密西西比州百万富翁费里德(Frederick W.Smith)被征召入美国海军陆战队,成为陆战一师五团的一名火力引导员(FAC,Forward AirController),前一年他刚刚在耶鲁大学完成了一篇关于利用铁路网络进行物流集散的论文,但只拿到了C的评分。在越南服役的两年多里,费里德乘坐火力支援飞机执行了超过200个任务,在航空基地的服役经历使费里德有机会接触到美军先进的后勤配送体系。

他惊奇地发现,产自世界各地的供应品送达基地时很多生产日期都在一两天前。

二战后美军在诸多海外基地驻军,其后勤系统最大特点是全球保障,全球配置资源。为此美军采取了区域保障中心的理念,在东亚地区这一中心设在日本的横须贺,全球采购的供应品统一运往横须贺进行统一整理,分拣之后源源不断的输送到韩国,冲绳,菲律宾,南越,泰国等地的美军基地中。

例如,从洛杉矶起飞前往横须贺的一班飞机,去程将搭载洛杉矶到整个亚洲地区的补给品,返程时将搭载亚洲地区的返回洛杉矶的补给品,而接下来从横须贺前往亚洲某基地的航班将装载整个世界到此地的补给品,这种多地汇集,有效增强了航班载运量。

退役后费里德根据自己的服役经历,将自己大学时期的物流集散论文进行整理,形成了轴心辐射式集散系统(Hub-Spoke-System)的雏形。这一理论模型的核心是一个超大型航空枢纽,所有货源地和收货地只有航线直达航空枢纽,彼此间没有航线直接连接,所有货物全部运往航空枢纽汇总之后统一调度。

这一体系有很多先天优势:所有飞机可以统一集中布置在航空枢纽方便管理,多地汇集有利于航班载运率的提高,降低了航运成本。其次只有航空枢纽一个大型集散中心,货量增大时只需要不断强化航空枢纽的集散能力,总货量一般波动不大所以分拣中心利用效率很高。

典型的轴心辐射式集散系统,以巴黎为中心的FedEx欧洲集散网络。

轴心辐射式集散系统最具革命性的是终实现了运输集散时效性的自我掌控。这同时也就需要有自营机队,对航班进行有效控制,还需要在航空枢纽建设高速的分拣系统,所以这一集散系统初期投资较大,需要强有力的技术支持。

航空枢纽要求距离所有通航点航程最短,一般设置在通航区域的地理中心。费里德很有见地的将北美枢纽选择在美国中部的孟菲斯。孟菲斯位于美国中部偏东(美国人口中心偏东部),接近美国地理中心,而且地处平原,有数条洲际公路交汇,分拣后的水陆集散都很便利。

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本文标签:鄂州 顺丰 航空 集散 枢纽

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